Коробка передач 50-12-12СП

Коробки передач Т-170, Т-130, Т10М, Б10М являются важной комплектующей частью этих спецмашин от производителя «ЧТЗ». Данные тракторы и бульдозеры считаются незаменимыми агрегатами при проведении сельскохозяйственных, строительных работ, а также они зачастую используются для добывания полезных ископаемых. Так как Россия богата просторными территориями, без такой тяжёлой техники обойтись невозможно, в отличие от Европы, где на более скромных участках сойдут и минитракторы. А вот для компаний, которые добывают алмазы, золото и уголь (например, в Якутии, Сибири или на Дальнем Востоке) , при таких масштабных задачах вышеупомянутые спецмашины выглядят даже маленькими. Поэтому производители не перестают работать над разработкой более габаритных моделей.

Из-за сложившейся экономической ситуации в стране на рынке отечественной техники до сих пор востребована старая модель трактора Т-170, которая выпускается с 2003 года и насчитывает несколько модификаций. Т-130 тоже является довольно распространённым агрегатом, в частности из-за того, что в советское время вся техника была очень надёжной и долговечной. Более современными модификациями бульдозеров считаются те, что начали выпускаться после 2003 года. Это такие машины как Т10, Б10, Т10М, Б10М, а также специализированное исполнение Т10МБ, которое дополнительно оснащается навесными инструментами (трубоукладчиками, сваебоями, баровыми установками или же шнековым оборудованием).

ПРИЧИНЫ ПОПУЛЯРНОСТИ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ НА РЫНКЕ ЗАПЧАСТЕЙ

Наряду с исправно работающим дизельным двигателем и гусеницами коробка передач является одним и наиболее важных факторов организации работоспособности всего трактора. На отечественном рынке запасных частей КПП является довольно востребованным товаром. Это обусловлено тем, что большинство заказчиков предпочитают работать со старыми моделями тракторов, восстанавливая их путём замены важнейших узлов. В это же время более новая спецтехника, как оригинальная, так и изготовленная по лицензии, будет стоить порядка 4,5-6,5 миллионов рублей, учитывая утилизационный сбор. Большинство строительных и других компаний попросту не могут позволить себе такую машину.

Таким образом, можно сказать, что коробка передач является популярным сменным узлом в составе трактора производства «ЧТЗ», который представляет собой четырёхвальный механизм (иначе его можно назвать трёхступенчатым редуктором или пятирядным планетарным механизмом). Он комплектуется управляющими рычагами, характеризуясь общей массой около полутонны. Стоимость такого прибора составляет в среднем 70-150 тыс. рублей (цена зависит от того, является ли коробка новой или же восстановленной).

РАЗНОВИДНОСТИ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ

Четырёхвальная КПП предназначена специально для машин, которые работают с механической трансмиссией. Она обладает двумя рычагами для управления заторможиванием и поворотом, а также валами и рядом шестерёнок. Верхний вал является самым слабым, в то время как нижний характеризуется наибольшим крутящим моментом и высокой мощностью. Конструкция также предусматривает два промежуточных валика.

Коробка комплектуется несколькими шестернями непрерывного зацепления, которые организуют 8 передач движения вперёд (как обычным, так и ускоренным ходом), а также 4 скорости для движения назад. Кроме того, в устройстве находится шестерёнка, которая, зависимо от своего диаметра, делает коробку тихо- или быстроходной. Она используется в составе тракторов Т-10, Б-10, Т10М, Б10М, Т-130, Т-170, Б-170, включая болотоходные исполнения агрегатов.

Даже несмотря на то, что гидромеханическая трансмиссия обрела свою популярность уже давно, четырёхвальная коробка по-прежнему является ходовым товаром. В большинстве случаев это связано с тем, что производители, собирающие технику по лицензии, снабжают её именно механической трансмиссией. Причем, количество таких сборщиков достаточно велико, потому как оригинальные производители испытывают трудности, связанными с ценовой политикой и сроками производства.

Планетарная же коробка используется наряду с гидромеханикой (1-ступенчатым трёхколёсным трансформатором). Её главными преимуществами являются плавная тяга агрегата, наличие трёх скоростей при передвижении передним и задним ходом (коробка включает в себя пять планетарных рядов, которые связаны с пятью устройствами тормоза). Особенностью КПП можно назвать наличие одноступенчатого редуктора, который стыкует между собой планетарный механизм и основную коническую передачу.

У тракторов Т-130, Т-170, Т-10 предусмотрено сразу несколько исполнений коробок передач, среди которых самыми распространёнными являются: 24-12-1СП (предназначается для техники Т-170 быстроходного вида с шестернёй 320мм или тихоходного с шестерёнкой 642мм), 20-12-9СП или 20-12-9-01СП (с заблокированной 1-ой передачей или нет, используется в болотоходной машине Т10МБ, оснащённой механикой), 50-12-8СП и 50-12-12СП (для спецтехники Т-170.00 и его последующей модели Т-170 соответственно). Для машин с гидромеханикой используются коробки типов 64-12-3-02СП и 64-12-3-04СП. Это относится к тем тракторам, которые были произведены после 2003г (это агрегаты Т10М и Б10М).

Необходимо помнить, что более усовершенствованные КПП обычно не ставятся на старые версии тракторов. Это связано с тем, что увеличение крутящих моментов на технике может привести к быстрому изнашиванию шестерён, и при этом коробка может и не улучшить тяговые характеристики. Именно поэтому при выборе коробки, не соответствующей модели, лучше обратиться за помощью к профессионалу.

ПРАВИЛА СБОРКИ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ

При монтаже КПП необходимо учитывать определённые требования. В первую очередь, нужно позаботиться о смазывании внешних поверхностей втулок для подшипников скольжения, трущихся поверхностей, а также гладких отверстий шестерёнок посредством трансмиссионного масла. Кольца роликовых подшипников (внутренние и внешние) в форме цилиндра обязательно должны относиться к одной и той же группе. При этом перед установкой шарико- и роликоподшипники нужно предварительно нагреть в масляной ванне до температуры приблизительно от 80 до 100 градусов. Передняя крышка, как и корпус, отмечаются идентичными порядковыми числами на их верхней части, и они обрабатываются в процессе сборки.

Нижний валик КПП оснащается конической шестернёй, относящейся к главной передаче. Демонтаж этих деталей категорически не допустим. Рычажки, переключающие передачи внутри коробки передач, необходимо перемещать из нейтрального состояния в левую или правую сторону с учётом равномерно увеличивающегося усилия, создаваемого сопротивлением пружинок. А валы в системе наряду со своими вилками должны перемещаться свободно, при этом их нейтральное и рабочее положения должны чётко фиксироваться. Поворачивание рычажков является также свободным с отсутствием заеданий во всех предусмотренных расположениях, которые предусматривают активацию той или иной передачи. При этом валики не перемещаются, если фиксаторы заблокированы.

Когда происходит передвижение одного вала из нейтрального положения, остальные валы обязательно должны крепко удерживаться на своих позициях посредством шарикового замка. Шпильки в составе конструкции необходимо монтировать на густотертом сурике, изготовленном из железа. При сборке также нужно учитывать зазор между внешней обоймой втулок и отверстием шестерёнок, который не должен превышать 0,3 мм (обычно он составляет 0,12-0,21 мм). А расстояние между втулками шестерёнок и шлицевой стороной верхнего валика должно составлять 0,146-0,424 мм (не более 1 мм).

Коробка передач в сборке комплектуется конической шестернёй, которая является запасной частью. При смене КПП необходимо заменить также и эту деталь, порядковый номер которой указывается на корпусе коробки передач.

ПРОЦЕСС СБОРКИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ Т-170, Т-130, Т10М, Б10М

Для начала верхний вал устанавливается в прибор, при этом его сторона со шпонкой направляется вниз. После этого происходит поочерёдный монтаж кольца, втулок, шестерёнок и специальных муфт, при этом пазы втулок и муфт при их установке должны совмещаться с проточенными каналами для подачи смазывающего вещества. Далее к механизму прикрепляется хомут наряду со своей пружиной и втулкой, лыска которой располагается по направлению к нижнему валику, совмещая между собой отверстия для смазки. Уже после этого верхний вал сопрягается с другой шестернёй и втулкой.

Все установленные детали сдвигают между собой, устанавливая уплотнительные прокладки, которые при этом обеспечивают зазор не более 0,3мм для последующего присоединения ещё одной втулки и подшипника. Эти уплотнители, характеризующиеся толщиной всего 2мм, крепятся по обоим торцам пакета. Вышеупомянутый подшипник перед запрессовкой на вал предварительно нагревается до 80-90 градусов, после чего на валик насаживают стопорную шайбу и натягивают специальной гайкой (момент натяжки составляет 450-550Нм).

В результате указанная шайба отгибается на грань этой гайки, организовав возможность поворота валика в противоположную сторону. Процесс завершается нагреванием другого подшипника, который напрессовывается также до упора. В итоге в полностью смонтированном верхнем валике шестерёнки могут свободно крутиться на своих втулках, а муфты передвигаются без заклиниваний.

После верхнего устанавливается первый промежуточный вал, при этом его поверхность со шлицами должна быть направлена вверх, а затем на него надеваются втулки с шестерёнками, кольцами, подшипниками и проставкой, плотно прикрепляя все детали на вал с упором. Затем надевают специальное кольцо, в которое напрессовывается нагретый до 90 градусов подшипник. Далее устанавливается стопорная шайба, в сторону которой натягивается гайка обработанной стороной (с затяжным моментом 450-550Нм). Процесс завершается переворачиванием промежуточного валика, после чего на него надевается предварительно нагретый подшипник.

После первого, монтируется второй промежуточный вал коробки передач. Его присоединяют в устройство, предварительно повернув концом с резьбой наверх, и сопрягают с рядом шестерёнок и втулок, которые сдвигают все вместе до упора. Вслед за этим между торцом шестерёнки и внутренним кольцом подшипника образуют зазор размером примерно 0,05-0,3мм путём установки ряда прокладок толщиной 2мм по обеим сторонам приспособления. Как и в случае с другими валами, в завершение монтируется нагретый подшипник, после чего валик переворачивается, позволяя надеть другой подшипник, нагретый до такой же температуры. Конструкция завершается стопорным кольцом.

Вслед за верхним валиком и двумя промежуточными устанавливается нижний, коническая шестерёнка которого изначально направляется вниз. После этого предварительно нагретый до 90 градусов подшипник плотно монтируется на вал, позволяя установить его с упором в буртик. Далее поочерёдно устанавливается комплект втулок, шестерён, а также проставка и кольцо, при этом все детали плотно сдвигаются между собой. Благодаря этому организуется возможность присоединить специальные прокладки толщиной 2мм, которые при правильной монтировке обеспечивают зазор в 0,05-0,3мм (как и на других валиках) между втулкой и внутренней обоймой подшипника. Он, подобно аналогичным ему элементам в системе, изначально нагревается до вышеуказанной температуры путём окунания в масляную ванну.

Важно помнить, что во время сборки нижнего валика необходимо соблюдать совмещение паза с шлицевой частью муфты с отверстиями, которые выточены на валике для подвод смазывающего вещества. Этот вал КПП монтируется в системе одновременно с соответствующей конической шестерёнкой главной передачи, которая является проверенной по зубчатому зацеплению.

УСТАНОВКА ВАЛИКОВ С ПЕРЕДНЕЙ КРЫШКОЙ КПП

Когда завершается сборка всех валов коробки передач (верхнего, нижнего и пары промежуточных) осуществляется установка всех данных элементов внутри устройства. Для начала присоединяют верхний вал таким образом, чтобы расстояние между поверхностью и торцами зубчатой шестерёнки составляло приблизительно 126мм (±0,06). Такой зазор возможно настроить с помощью специального шаблона, благодаря чему этот размер обеспечивает расстояние Г, равное 126±0,2мм.

Следом происходит установка первого промежуточного валика внутрь полости коробки передач, при этом торцы зубчатой шестерёнки верхнего валика выступают по отношению к зубьям другой шестерни таким образом, чтобы обеспечить расстояние 2±0,5мм. Монтировка вышеупомянутых валиков в коробке передач на необходимые размеры возможна благодаря использованию рукояток. После этого 2-ой промежуточный валик присоединяется внутри устройства таким образом, чтобы образовать расстояние между торцами шестерёнки 1-го промежуточного валика и шестернёй 2-го, равное 4±0,5мм. Вслед за этим конструкция комплектуется и нижним валом, после чего на штифтах устанавливается упомянутая крышка, которая плотно придавливается к плоскости посредством прижимов.

После присоединения пакета прокладок и уплотняющего кольца на фланец обеспечивается возможность установки подшипникового корпуса в переднюю крышку. Вслед за этим внешняя обойма подшипника крепко запрессовывается с упором в буртик корпуса на верхнем валике КПП. После этого происходит нагревание ещё одного подшипника в системе, который сопрягается с верхним валиком при температуре около 80-90 градусов, при этом он крепко присоединяется к другому подшипнику. Уже после этого в устройстве монтируется маслоотражатель со шпонкой.

Перед установкой прокладки на фланец её предварительно смазывают при помощи герметика, после чего к подшипниковому корпусу на верхнем валике прикрепляется крышка. Она плотно прикручивается к корпусу посредством крепёжных болтиков и шайб. Вслед за этим крышка верхнего валика комплектуется резиновым кольцом, после чего напрессовывается разогретый до 260 градусов фланец. Следом на валике накручивается гайка с упором в указанный фланец, после чего конструкция плотно закрепляется парой болтов и пружинными шайбами. После установки всех перечисленных элементов необходимо проверить размер Г, который должен соответствовать указанному параметру в 126±0,2. При необходимости можно воспользоваться регулировочными прокладками.

Далее надевается комплект других прокладок вместе с уплотнительным кольцом на подшипниковый корпус, относящийся к 1-му промежуточному валу, с его последующей установкой в переднюю крышку. Внешнее кольцо подшипника надёжно запрессовывается в корпус с упором, при этом его номер на кольце направляется вверх. Подшипник нагревается до той же самой температуры, которая требовалась для монтажа аналогичных деталей, после чего крепко присоединяют его к промежуточному валику. После этого конструкция дополняется стопорной шайбой, внутренний усик которой входит в шпоночный паз, после чего по направлению к шайбе навинчивается гайка своей обработанной стороной (при этом концы шайбы отодвигаются по направлению к ней).

Другая прокладка смазывается тем же самым герметичным материалом с двух сторон, после чего она наряду с крышкой устанавливается на фланце корпуса подшипников. Её положение надёжно фиксируется болтиками и шайбами. Проверяется зазор в 2±0,5мм и по необходимости настраивается посредством прокладок. Вслед за этим устанавливается ещё одно уплотнительное кольцо в подшипниковом корпусе, который относится уже ко 2-му промежуточному валу с запрессовкой в сторону крышки. Внешнее кольцо подшипника прикрепляется к корпусу с его упором в буртик, при этом номер на его обойме направляется вверх. Очередной подшипник нагревается в той же масляной ванне по всем указанным правилам, в результате чего происходит его напрессовка на вал.

Внутренний усик стопорной шайбы устанавливается в специальный паз, выполненный на промежуточном валике, после чего обработанный конец гайки накручивается по направлению к ней с отгибом краёв. Другая прокладка также смазывается герметиком, устанавливается вместе с ещё одной крышкой на фланце подшипникового корпуса на 2-ом промежуточном валике. Соединения надёжно уплотняются посредством пружинных шайб и крепёжных болтов. В итоге размер должен соответствовать 4±0,5мм. Если параметр не соответствует, то его можно отрегулировать посредством другого комплекта прокладок.

Происходит окончательный круг монтажа прокладок и уплотнительного кольца на другие подшипники, относящиеся теперь к нижнему валику с запрессовкой на передней крышке. Внешняя обойма подшипника плотно крепится к корпусу подшипников с упором в бурт. Последняя стопорная шайба закрепляется в пазу при помощи своего внутреннего усика, после чего на нижний вал навинчивается гайка, обработанная сторона которой прилегает к вышеуказанной шайбе. Размер Д (83,9±0,1мм) должен соответствовать при регулировке (можно использовать дополнительные прокладки).

ПРАВИЛА СБОРКИ КОРПУСА И МЕХАНИЗМОВ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ Т-170, Т-130, Т10М, Б10М

Перед монтажом устройство предварительно ставится на специальную подставку. Посадочные места, предназначенные для установки подшипников, смазываются посредством масла, после чего монтируются подшипниковые внешние кольца, причём их гнёзда располагаются под стопорами (против ответных отверстий). После этого устанавливается стопор, входя до упора в подшипниковые гнёзда на отверстии, и запрессовывается заглушка. Таким же образом устанавливаются и другие подшипники с заглушками, предусмотренные в приборе.

Следом на крышку надевается резиновый уплотнитель в виде кольца, после чего её прикрепляют к корпусу, а в специальной канавке располагается стопорное кольцо. Если штифты изначально выпрессовывались, их монтируют обратно наряду с втулкой. Прокладка смазывается по двум сторонам при помощи герметичного вещества, после чего она одновременно с крышкой прикрепляется к корпусу КПП, плотно привинчиваясь к ней гайками и шайбами. В завершение пробка с магнитом и со своей прокладкой вкручивается в указанную крышку.

Важно отметить, что корпус и крышка обязательно должны иметь одним и тем же порядковым числом. Корпус переворачивают, при этом его привалочная сторона должна быть направлена вниз, после чего его закрепляют посредством прижимов. На фланце корпуса устанавливается прокладка, смазанная маслом с двух сторон, и уже после этого на корпусе монтируется передняя крышка наряду со своими валиками в сборке. Монтаж производится таким образом, чтобы штифты плотно входили в проколы, выполненные на поверхности крышки, которая впоследствии закрепляется болтиками и шайбами. После этого коробка поворачивается и выводится её нижний вал (с учётом размера Д=83,9±0,1мм) , где устанавливают прокладки между концом этого валика и непосредственной самой поверхностью КПП.

Нижний валик сдвигают в полость коробки при проверке вышеуказанного размера. При помощи герметика осуществляется смазка прокладки, которая потом устанавливается на фланце. Далее в крышку ввёртывается штуцер, необходимый для подвода смазывающего вещества, с последующей установкой прокладки. При перемещении в люфте между отверстиями и болтиками подбирается такое расположение, чтобы при движении штуцер не контактировал с нижним валиком. В завершение этого процесса крышка плотно закрепляется шайбами и болтами, а в её отверстия входит пара шпилек с треножками, после чего конструкция закрепляется с помощью гаек.

После сборки корпуса осуществляется монтаж валов переключения передач. Для этого корпус предварительно переворачивают так, чтобы люки механизмов были направлены вверх. Вслед за этим производится установка вилки активации верхнего валика в кольцевой канавке. Вал пропускается через отверстия, выполненные на вилке, после чего за ним закрепляется хвостовик, пара шариков и втулка. Вилка проходит в вышеупомянутую канавку, давая возможность для установки 2-го валика в отверстии корпуса КПП. На валики прикрепляются хвостовики, которые дополнительно уплотняются посредством стопоров. Клинья с гайками прикрепляют собой вышеуказанные вилки по центру муфты с зубчатой поверхностью относительно той, что располагается внутри, а также в нейтральном расположении вала.

Гайки уплотняются посредством стопорных пластинок, проверяя размер В, который должен соответствовать параметру 21,5±0,8мм. При этом валики в устройстве должны перемещаться свободно. Вслед за этим заглушка запрессовывается перед монтажом крышки с соблюдением люфта между концами валиков и крышкой в 0,3±1,2мм, закрепляя их активированном расположении посредством болтиков и шайб. По идентичной схеме устанавливают и те вилки с валиками, которые предназначены для сопряжения с нижним валом, после чего к верхнему подводят штуцер для смазочного материала. Прокладка смазывается герметичным веществом перед её монтажом на фланец масляного насоса, после чего насос и его маслоприёмник прикрепляются в люке корпуса к штифтам, крепко привинчивая их болтами и шайбами.

Вслед за этим происходит монтировка механизмов, переключающих передачи. Сначала монтируется левый, при этом проставка предварительно устанавливается на верстак, а в её отверстия вводится валик с пружинами (самая длинная из них должна находиться на наружной стороне коробки). После этого осуществляют укладку кольца, специальных прокладок и шарового фланца, а палец запрессовывается в рычаге, позволяя установить его в указанном фланце. Вслед за этим укладывается другая прокладка, ещё один похожий фланец, закрепляя всю конструкцию между собой при помощи пружинных шайб и крепёжных болтиков.

Кольцо с крышкой и колпаком монтируются на коробке при помощи шплинта, после чего рукоятка навёртывается на рычаг. На левую крышку укладывается предварительно смазанная прокладка, непосредственно после чего левый переключательный механизм устанавливается на крышке с закреплением посредством специальных болтиков. Точно такой же процесс повторяется при монтаже правого механизма коробки передач с установкой проставки на крышку. Различие заключается лишь в том, в какой последовательности производят установку выключающего устройства ВК-403. Для начала в выточке прокола с резьбой входит кольцо, изготовленное из резины, замковая пластинка, а также около 8-и регулировочных прокладок. При этом необходимо отрегулировать люфт в 0,3-0,5мм между поверхностью вала и включателем, который потом завинчивается до упора.

В отверстие корпуса проходит валик, после чего на его выступающую часть прикрепляется сальник, плотно запрессовывая элемент в коробке. Уже после этого собранный рычаг надевается на валу, при этом совмещая отверстие на рычажке с пазом, выполненном на валу. После этого устанавливается стопор, закреплённый при помощи шайбы и гаек. Дальше идёт черёд монтажа планки, которая входит на выточке вала, после чего в приборе устанавливается направляющая плита с комплектом прокладок, предварительно смазанные герметичным материалом. Вслед за тем на левой крышке закрепляется корпус фиксирующего вала с помощью болтов и запрессовывается заглушка в проколе, выполненном на корпусе. Точно по такой же схеме производится монтаж 2-о корпуса фиксаторов на правой крышке, позволяя перейти к монтажу левого механизма.

В корпусе прибора накручиваются шпильки, позволяя прикрепить смазанную с двух поверхностей при помощи герметика прокладку. Следом производится установка пары фиксаторов в пазах, которые выполнены на валах, находящихся в своём нерабочем положении. При этом выполненные на них лыски должны быть направлены вперёд в соответствии с ходом спецтехники. Левая крышка наряду со своим механизмом устанавливается на пары шпилек и штифтов, после чего рычаги заводятся в пазы на хвостовиках. Вышеуказанная крышка прикрепляется к упомянутому механизму посредством гаек и пружинных шайб, после чего устанавливается изготовленное из резины кольцо.

Когда рычаг находится в нерабочем положении, вставляется вал на размер, соответствующий параметру 29±1мм. Через люк, изготовленный в боковой части, вставляется рычажок при помощи болтиков и шайб. Крышка наряду с прокладкой закрепляется посредством пружинных шайб и крепёжных болтов, после чего стопорная шайба с прокладкой надеваются на специальную пробку с последующим завёртыванием в бобышку. Похожая система используется для закручивания пробок в своих резьбовых отверстиях. Правая крышка устанавливается по аналогичной схеме, описанной выше.

Все валики устройства свободно передвигаются внутри коробки, при этом их рабочие и нерабочие состояния чётко фиксируются. Однако при блокировании фиксаторов их перемещение приостанавливается: для этого регулируется люфт, образованный между ними и валом посредством прокладок, которые монтируются внутри корпуса. При помощи клея кольцо, изготовленное из резины, приклеивается в выточке фланца.

Если сборка коробки передач для спецтехники Т170 и Т130 была произведена должным образом, то все валики и шестерёнки легко вращаются в системе, не вызывая заклиниваний. Валики переключаются свободно, при этом их рабочие положения надёжно устанавливаются. Рычажки перемещаются налево или направо, при этом усилие сопротивления пружин плавно возрастает.

ЗАВЕРШАЮЩИЙ ЭТАП УСТАНОВКИ КПП

В отверстии, выполненном на плоскости возле валика, устанавливаются ботовые фрикционы. При этом фрезеры на штифты должны располагаться перпендикулярно по отношению к прямой плоскости, которая соединяет между собой центральную часть отверстия диаметром в 160мм с отверстием диаметром 16мм для штифта. Выточка, которая изготавливается на корпусе фрикционов, смазывается специальным клеем, после чего устанавливается кольцо. После этого коробка заводится и устанавливается на шпильках и штифте, а подшипник своим выходящим концом закрепляется в отверстии на корпусе.

Коробка Т170 и Т130 плотно закрепляется посредством шайб и гаек, которые затягиваются крестообразным образом, начиная с расположенных сверху. Там, где привалочные плоскости стыкуются с коробкой, исключается наличие люфтов. Канавка смазывается клеем, после чего в ней устанавливается кольцо. Вслед за этим производится монтаж муфты сцепления с кожухом и поворотного механизма. Маслопроводы подводят к насосу КПП наряду со штуцерами и коническими шестерёнками. Так масло по проточкам подводится к нижнему и верхнему валикам. В результате монтируется сама кабина с крыльями и полом.